Bordeaux–Mont-de-Marsan : le premier TER à batteries de Nouvelle-Aquitaine, trois ans après la promesse
Le premier TER à batteries de la région entre en service entre Bordeaux et Mont-de-Marsan, trois ans après l'échéance promise en 2021.
Kyah117, CC BY 4.0 — Wikimedia Commons
À Morcenx, dans les Landes, le geste était immuable depuis des décennies : le conducteur coupait la caténaire, enclenchait le moteur diesel, et la rame poursuivait jusqu'à Mont-de-Marsan au gazole. Depuis la mi-septembre, sur certains trains de la ligne 45, ce basculement se fait sans une goutte de carburant. Les batteries au lithium prennent le relais, rechargées pendant le trajet électrifié entre Bordeaux et Morcenx, puis à l'arrêt en gare. C'est la première fois qu'un train régional roule ainsi en Nouvelle-Aquitaine.
La Région présente l'opération comme une étape de sa feuille de route Néo Terra, qui vise la sortie du diesel des TER d'ici 2030. Sur son site, elle rappelle que le réseau ferroviaire régional compte 3 410 kilomètres de lignes, dont seulement 36 % sont électrifiés. Le constat est identique ailleurs en France : selon la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), 60 % du réseau ferré national reste non électrifié, un chiffre qui explique pourquoi cinq autres régions (Occitanie, Sud, Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France) ont rejoint le même programme industriel avec SNCF Voyageurs et Alstom.
Ce que quinze ans de tâtonnements ont changé sur la ligne 45
Le train à batteries n'est pas né cette année. La Région travaille sur les alternatives au diesel depuis 2009, date des premiers essais de biodiesel, suivis d'un Régiolis hybride en 2016 puis d'un prototype au bioGNV en 2019. Mais le projet précis d'un train à batteries pour relier Bordeaux à Mont-de-Marsan avait déjà été annoncé en 2021, avec une mise en service espérée dès 2023 et un investissement alors chiffré à 5 millions d'euros, financés seuls par la collectivité régionale. Rien de tout cela n'avait tenu ce calendrier. Le projet a changé d'échelle en devenant un programme national mutualisé entre six financeurs : 41 millions d'euros au total, dont 30 millions apportés par les régions partenaires, 6 millions par SNCF Voyageurs et 5,5 millions par Alstom, pour convertir des rames Autorail Grande Capacité existantes plutôt qu'en construire de nouvelles. Les rames converties n'ont obtenu leur certification de sécurité de l'Établissement public de sécurité ferroviaire qu'en avril 2026. Sur cette ligne, la Région Sud avait ouvert le bal dès le 28 juillet entre Avignon et Carpentras, l'Occitanie le 31 août entre Nîmes et Vauvert : la Nouvelle-Aquitaine ferme la marche du trio.
Côté performances, l'autonomie annoncée par Alstom pour ces rames est d'un peu plus de 80 kilomètres, quand la communication régionale évoque une centaine de kilomètres. De quoi couvrir sans difficulté les quelque 45 kilomètres séparant Morcenx de Mont-de-Marsan. La Région promet une réduction de 85 % des émissions de CO2 sur cette portion et un gain notable en bruit dans les gares traversées. Renaud Lagrave, vice-président régional chargé des mobilités, résume le choix budgétaire fait faute de pouvoir électrifier l'ensemble du réseau : « soit vous électrifiez toutes les lignes, soit vous décarbonez », a-t-il expliqué à la presse régionale, ajoutant qu'électrifier intégralement ce type de ligne secondaire relèverait, selon lui, du gain au loto.
Pourquoi les défenseurs du rail restent sur leur faim
Cette réserve budgétaire est justement ce que conteste la FNAUT au niveau national. La fédération d'usagers ne s'oppose pas à la ligne 45 en particulier, mais critique la doctrine du train à batteries en général : elle estime qu'une électrification directe par caténaire, même coûteuse (environ 3 millions d'euros du kilomètre selon ses calculs), reste la solution la plus efficace sur la durée, puisqu'elle est « immédiatement disponible » et déjà éprouvée sur le fret ferroviaire électrifié. Aucune opposition locale, d'élu ou d'association d'usagers de la ligne 45 elle-même, ne s'est en revanche exprimée publiquement sur ce projet précis.
Reste que cette ligne accueille un trafic loin d'être anecdotique. Elle transportait, selon des données communiquées par la SNCF il y a plusieurs années, plus de 1 600 voyageurs par jour en semaine, dont un quart d'abonnés, mais souffrait déjà d'une ponctualité inférieure aux objectifs fixés dans la convention entre la Région et l'opérateur : environ 90 % de trains à l'heure quand la barre contractuelle était placée à 95 %, et un taux d'annulation de 1,7 % pour un plafond fixé à 1 %. Le passage aux batteries ne règle pas ces indicateurs de fiabilité, distincts de la question énergétique, mais il change la nature du parc qui les fait rouler.
Le programme national prévoit une période d'expérimentation de deux ans sur les six régions partenaires avant toute décision sur une conversion plus large du parc de trains bimodes existant.
Sources
Région Nouvelle-Aquitaine
Mobilité durable : vers un train zéro émission de gaz à effet de serre
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